2026开年,理想汽车一则“第二产品线负责人离职”的消息,揭开了其组织架构调整的大幕。业内普遍猜测,理想正重新梳理产品线,告别此前多产品线独立运营的模式,转向更集中的协同管理。这背后,是一场从“学华为IPD体系”到“向丰田CE模式靠拢”的深层转型——从追求规模化复制的流程驱动,到回归以用户为核心的产品驱动,理想的每一步调整,都在回应市场竞争的残酷与自身发展的诉求。

时间拉回2022年,彼时的理想刚刚凭借理想ONE和L9完成“从零到一”的突破,9月单月交付破1.1万台,其中L9首月交付就占比超8成。但“一款车撑场面”的成功,让理想迫切需要解决“如何规模化复制成功”的难题。于是,华为的IPD(集成产品开发)体系进入了理想的视野——这套源自1998年任正非“华为的红旗到底能打多久”讲话精神的管理体系,核心是“以流程为核心,对事负责”,通过矩阵式组织、关键决策评审点(DCP),将产品开发的每一步标准化、可控化,避免个人决策的风险。
2022年底,理想正式启动矩阵式转型,在原有战略、产品部门外,新增商业、供应、流程、组织、财经五大部门,搭建七大核心流程体系;2023年,进一步深化转型,用强调“结果承诺”的PBC绩效模式取代OKR,IPD流程全面落地,从产品路标规划、立项、开发到上市、生命周期管理,设置了RDCP、CDCP、PDCP等多个关键决策点,确保每个环节都有章可循、风险可控。这套“华为式打法”确实见效显著,2023年底理想月销冲高至5.03万台,2024年底更是创下5.85万台的历史最佳成绩。
为了承接千亿规模的发展目标,2024年4月理想再次升级组织架构,将SPDT团队拆分成立三大产品线:第一产品线覆盖40万以上高端车型(MEGA、L9),第二产品线聚焦30-40万主力市场(L8、L7、i8),第三产品线瞄准30万以下入门市场(L6、i6)。看似分工明确的布局,却在2025年遭遇了瓶颈——两款纯电新车i8、i6上市后,理想月销陷入3-4万的徘徊,增长乏力。问题根源逐渐显现:三大产品线覆盖的细分市场合计仅占整体市场的30%,内部资源争抢、决策碎片化、职能重叠等问题凸显,过于细分的产品线反而限制了协同效率。
此时,理想开始将目光投向汽车行业的“常青树”——丰田。丰田的CE(Chief Engineer)体系,与华为IPD的“流程驱动”截然不同,核心是“以产品为核心,以人为本”。每款新车都会任命一位拥有20年以上经验的资深工程师担任CE,统筹从产品概念、设计、生产到销售、售后的全流程,贯穿“计划-实施-检查”的管理循环,确保产品从始至终围绕用户需求打造。在这套体系下,丰田诞生了皇冠、卡罗拉等全球畅销车型,核心逻辑是“集中资源打造爆款,而非分散精力覆盖细分市场”。
理想的最新调整,正是向丰田CE模式的靠拢:重新整合三大产品线,减少内部竞争内耗,强化跨部门协同,本质上是要确立“单一产品全流程负责人”的核心地位,让决策更高效、产品更聚焦用户真实需求。这并非否定华为IPD体系的价值,而是理想在不同发展阶段的适配性选择——初期靠IPD实现了“从0到1”的标准化复制,解决了“如何规模化”的问题;如今面对市场竞争加剧、产品同质化严重的现状,需要靠丰田CE模式的“产品主义”,解决“如何打造爆款”的问题。
回顾理想的组织变革之路,其实是中国新势力车企发展的缩影:从借鉴互联网企业的OKR,到学习科技巨头的IPD流程,再到回归汽车行业的经典CE模式,每一次转型都在回应“增长焦虑”。华为IPD教会理想的是“流程化、规范化”,让企业摆脱对个人的依赖;而丰田CE体系要教会理想的是“聚焦、深耕”,在细分市场中做深做透,避免盲目扩张带来的资源浪费。
值得注意的是,理想的转型并非完全照搬。丰田CE体系的核心是“长期主义”,商品企划、产品企划、成本企划三条主线并行,从市场调研到产品落地层层递进;而理想在保留IPD流程中“风险控制、决策评审”优势的基础上,融入CE体系的“全流程统筹、用户需求导向”,形成更适合自身的模式。毕竟,理想的创始人李想本身就被誉为“最强汽车产品经理”,早期理想ONE、L9的成功,本质上就带有“产品经理主导”的CE模式影子——如今的调整,更像是“回归初心”,让产品重新成为企业发展的核心驱动力。
2026年的新能源市场,竞争早已进入深水区:问界靠华为智驾强势崛起,比亚迪加速技术下放,小米等新玩家来势汹汹。理想此时的组织架构调整,既是对过去几年转型的复盘,也是对未来竞争的布局。从“学华为”到“追丰田”,表面是管理模式的切换,深层是战略思路的转变——从“规模优先”到“质量优先”,从“流程驱动”到“产品驱动”。
这场转型能否成功,关键在于理想能否真正落地“以用户为核心”的产品逻辑:能否避免内部资源内耗,集中力量打造出符合市场需求的爆款;能否像丰田CE那样,让每款产品都有清晰的定位和不可替代的卖点;能否在保持流程规范的同时,保留产品创新的灵活性。
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