盛夏刚至，一场关于速度的较量在广东展开。广湛高铁以及汕汕高铁最新一段同时投入运营，全新的350公里时速将佛山、肇庆、湛江等地串联成线，人们前脚刚上车，后脚就能踏入另一座陌生城市。广湛高铁启用，把通行时长从2.5小时压缩到1.5小时，让生活节奏像被快门按下加速，城市间界限愈发模糊。数据悄然攀升——广东高铁营运里程达到3400公里，被山东赶超一年后又重夺“全国第一高铁大省”头衔。这个定位，意味深长：全中国只有广东和山东高铁线路超过3000公里，追赶者却一翻再翻。

回望十年前，广东的高铁建设如同背水一战，并无中部省份那样优越的区位资源，也没有西部辽阔的土地可供挥洒，而是依靠人口红利和密集城镇群涌出的客流动力。不同于陕西、河南早期大规模依托国家投资，借八纵八横铁路体系“路过”，广东更多源自自主筹资。哪怕地处经济欠发达区域，如阳江、粤西北，也能凭自身力量推动轨道铺设。1.27亿常住人口，实时流动更高达1.5亿，其中仅珠三角湾区就胶合8700万人，在如此体量的吞吐下，高铁除了便捷，还有必然与紧迫。

2021年赣深高铁开通后，广东已实现全省各市接入高铁，有了新目标：“市市通350高铁”。现已累计17个地市通达350高铁，剩下的中山、珠海、江门、潮州多年皆为空白，不过随着广中珠澳、珠肇等线路推进，这些缺环预期将很快补齐。有趣的是，江西虽然率先实现所有地市覆盖350高铁，但多地仍只算“接入而已”，并未完成真正连网协同；而广东则靠着数量、质量双提升，实现了高频次互联，珠三角到东西北形成90分钟生活圈，大湾区中心城市间甚至步入半小时通行时代。反观某些大省（如四川、湖北），虽然里程数也在快速增长，可由于人口分布、资金不足或客流短板，仍难以复制广东这种高密度成网。

广州枢纽贯穿京广、广深港、广汕汕等主干线，使城市成为名副其实的国际交通核心。深圳曾只是普速铁路支线，如今已经成为高铁网络关键交汇点，不仅有深厦、赣深等高速路段，还在建深南、深汕高铁等新项目。过去几年，成都、郑州亦在力推枢纽化发展，每一次新线开通都会让当地经济辐射能力上升。但深圳的变化尤为突出，逐渐走出边缘角色，参与到面向全国乃至全球的交通格局塑造中。“十五五”规划建议未来5年继续打造广深第二高铁、广州新机场以及跨越琼州海峡的湛海高铁，大湾区、海南、广西、内地形成强劲通路，一举打通南中国资源流动脉。

值得追问的是，技术与财力是否永远保证速度？广东磁悬浮项目已纳入规划，部分路线时速预计突破600公里。如同特斯拉抢滩新能源汽车市场，广东试图用新技术再次瓜分交通红利。不过“超级高铁”概念面前，资本压力、技术迭代和基建周期都可能拖慢进度，就像巴西近年来高速铁路项目因经济波动一再延期一样。也许未来几年大家还不能朝发夕至上海或香港，但传统高铁从无人问津到全民欢呼已不过一个时代，广东会不会带头再次刷新全球城市间距离感，也许正在下一个路口等待答案。