2025年的中国车市，正上演一场极具张力的“双重奏”：一边是价格战的硝烟未散——部分品牌为消化过剩产能，将曾经定价20万级的中型SUV压至15万内清库，甚至出现“单车利润不足千元”的恶性内卷；另一边却是高端市场的逆势爆发——岚图泰山以37.99万-50.99万元的定价上市，未走低价路线，却凭借三腔空气悬架、华为乾崑ADS4四激光雷达智驾系统等豪华配置，创下21分钟订单破万的纪录，让消费者心甘情愿为“价值”买单。这并非孤立的市场分裂，而是中国汽车产业二十余年发展后，定价逻辑迎来的历史性转折，中国汽车正在摆脱“低价依赖”的枷锁。

低价竞争的成因

中国汽车行业的低价竞争，从来不是单一因素驱动的选择，而是历史短板、现实压力与深层症结交织的必然结果。

早期自主品牌刚起步时，发动机、变速箱等核心部件依赖进口，自主研发能力薄弱，难以在技术层面与合资品牌抗衡，同时品牌认知度低，国民消费能力有限，只能被动选择低价求生。只能以“低价高配置”破局——国产新能源便是初次冲击“低价高配”这一空白领域的新势力，比如比亚迪是早期国产车低价策略的典型，早期因亲民的价格加上具备高价车的配置，建立起“高性价比”的口碑，直击合资品牌价格盲区，迅速奠定规模基础。

步入存量市场后，同质化越来越严重，市场也开始有供大于求现象，产能过剩与竞争加剧将低价内卷推向极致。国产品牌开始受“性价比”标签束缚，避免因定价过高丧失竞争力，只能以越级配置弥补用户信任缺口，比如为了消化库存，一些产品力能对标奥迪宝马40万级的国产品牌车型也只卖20万左右，智己LS6官方指导价21.29-28.49万元，上市权益价19.79-26.99万元，但在智能上，搭载高通8295芯片与激光雷达，支持无图城市NOA，硬件与功能超指导价40多万的宝马iX3基础辅助驾驶。

原本卖20万的车型也不得不将价格降到15万，比如奇瑞的高端品牌星途，其旗下中型SUV星途瑶光2024年上市时中高配版本集中在20万级，但2025全系均进入15万级区间。

而受到新能源的“高性价比”冲击的合资品牌与豪华品牌也不得不纷纷放下身段加入低价竞争，2025年以来，广汽丰田、一汽大众等合资品牌多款主力车型降价3万-5万元，试图守住存量市场；豪华品牌更是大幅让利，奥迪Q5L降价5万元，捷豹四款豪车价格"跳水"到最高让步18万元，倒逼自主品牌陷入“降价-持币待购-再降价”的死循环。

在这种情况下，企业利润受限，只好以压缩劳动与生产成本来维持薄弱的利润，而这又导致进一步的恶性循环——从供应链到生产成本的压缩会导致产品质量越来越不如从前，车企难以投入充足资金进行技术研发，会形成“低价-低利润-低研发”的恶性循环，自主品牌只能在低价赛道反复内卷，难以突围，再加上因价格战符合市场规律，目前还没有明确的法规来管制这一现象，虽说可能车企现在打的价格战看似没啥，虽说没有人会觉得用低价买到心仪的车并不好，但以长期的目光来看，放任不管只会让情况越来越糟糕，这会像是一个慢性毒品一样，会影响到整个行业的健康发展。

新的曙光

低价内卷的困局并非无解，随着技术、市场与竞争格局的深刻变革，中国汽车产业正浮现出清晰的转型信号，为“价值取胜”铺平道路，部分车型让消费者看到了自主品牌实力提升的底气与消费市场的变革。

技术层面，国产车已实现核心技术自研突破，为去同质化，打造差异化产品提供了坚实基础，车企也开始针对不同用户群体定制产品——问界M9靠华为ADS3.0智驾、玄武车身等“代差技术”以全系约50万元的均价在2024年4月登顶50万+销量榜首，45%的用户从BBA换购，用“技术豪华”撕开了BBA垄断缺口。