近日，蔚来发布了全新的换电收费标准，由原先的固定服务费+度电电费*换得电量，更新为（电费+服务费）*换得电量。如果换电量不足20度时，按20度最低消费计算服务费，电费则无最低消费。
以蔚来目前使用的75度、100度和150度三种能量电池计算，理论上满电的情况下，按新计算方式，电费部分将与此前一致。而服务费方面，此前按照不同的电池容量，价格分别为30元和50元，改变算法之后，按目前部分地区0.4元钱每度电的服务费算，75度电池包服务费依旧为30元，而100度则为40元，比此前花费更少。但未来150度电池包普及后，服务费将为60元。
由此来看，蔚来此举实际上是变相调低换电费用，笔者认为，此举一是因为蔚来换电站逐步进化后，整体成本相比此前更低；二是因为乐道品牌投入市场，而乐道此后也将延续相同的换电价格体系，其品牌定位需要蔚来综合考量换电的定价标准；三是因服务费这个字眼，不太适合当下既讲高质量服务，又内卷的车市，看起来有些违和。
收费标准变了，有何影响？
蔚来官方在回答热点问题时，一个重要信息值得关注。目前蔚来各地区换电服务费价格并不相同，差异明显，采用新换电收费标准后，意味着全国各地换电成本会有所不同。
关于此问题，蔚来的回答是，关于度电服务费每个站都不一样的问题，用户可以持续关注产品迭代情况以支持按费用筛选周边站点以及相关收费显示的优化。关于度电服务费多久调整一次的问题，目前一个月调整一次，并且根据国网价格变动而定。
也就是说，蔚来会持续优化服务费问题，尽可能达到平衡。此次蔚来换电价格的变动，对用户来说是更优惠的。首先，从开篇计算出的换电服务费价格来看，整体是要比原先规定的额定数目更低；其次，换电并不能保证每次换到的电池都是100%满电的状态，也就是说服务费可能会更少，这相比原先的额定数目，更能被用户所接受。
最重要的是，乐道品牌已经开售，作为中端品牌，乐道用户对于用车成本的感知要比豪华品牌用户更强，意味着更低廉的换电价格能带来更大的用户满足感。相信届时将在2025年推出的蔚来第三品牌萤火虫，也将有换电模式，平价品牌的用户，对于用车成本的感知，要比乐道用户还要大。
另一方面来看，就是蔚来的换电与超充谁在价格上更有冲击力了。以一线城市平峰期为例，北京的普充白天平峰期时段一度电算上服务费已经达到1.8元钱，按照北京阶梯电价标准，最高档电价为0.7883元/度，加上换电服务费，也高不过1.8元/度的价格，这还是跟普充价格比较，如果是超充，价格将更贵。因此，蔚来在调整了换电价格后，相比之前收取固定服务费的方式，对比充电的成本要更有优势。
换电，是否占了上风？
换电与超充之间，争的是便利性和价格。从现实情况来看，换电站的建设成本在逐步减少，功能却逐步强大，这是随着换电技术进步的必然结果。蔚来的换电站已经到了第四代，值得注意的是，三代换电站和四代换电站的上线时间仅隔了一年三个月左右。
对比第三代换电站的换电速率，第四代换电站更换电池的时间最短为2分24秒，而三代站则大约在4分钟以上。不难看出，四代站的换电时间已与加油无异。
再看超充，目前最高倍率的超充站就是5C超充站，最快补能的车型大概10分钟可补能600km。虽说这个效率也足够高，且超充仍在发展，5C并不是极限。但问题是，超充的发展速度目前并没有换电快，且超充的基建成本甚至比换电站还要高。不过，充电效率是理论数值，实际情况还要根据电压是否稳定、充电车辆数量、是否会分流等一系列因素综合决定充电速率，这与换电站设定的额定换电速度所达成的稳定率无法比拟。
价格上，上文已经以北京为例，介绍了超充和换电的成本差异。当然，这里并未算上免费无限换电的蔚来车主，以及各大品牌购车会送超充电度的优惠权益，仅仅是对比换电和超充在白天平峰期情况下各自所需的成本。
综合便利性和价格，换电综合来看是更具备优势的。但凡事都有弊端，超充在充电国标的统一上更为简单，而这一点放到换电身上，就稍显困难了。蔚来创始人李斌曾提到，改造成蔚来换电站的底盘标准，一辆车仅需加1000元的成本，但带来的销量收益却可以呈指数增加。话虽没错，但以目前纯电市场激烈竞争的情况来看，纯电品牌谋求盈利已经是个大问题。如果在此基础上增加换电成本，虽然车可以卖得更多，但某种意义上看，单车利润为负数的纯电车企车卖得越多，就赔得越多？
当然，如果做到理想或鸿蒙智行的销量基数，或许还能在供应链成本上稍作控制。但懂得都懂，想要先控制出增加的1000元换电改造成本，实际上已经非常困难。
换电和超充各有千秋，并没有好坏之分，只是适不适合各个车企而已。如果后续换电有了国标标准加持，加上底盘技术的发展，使得电池布局更灵活，换电站也能根据不同的底盘适配换电方式。但反过来，解决不了底盘适配问题，换电的发展仅维持在缩短时间和控制成本的层面，以超充的技术发展来看，有机会追赶上换电现有的便利性和成本优势。但无论如何，二者都将有效促进补能行业发展，为新能源的发展打下基础。