N9依然采用比亚迪引以为荣的单挡“变速器”，而且冠以超级混动。之所以用引号，是因为，它不是真正意义上的变速器，只有1挡，谈何变速器呢？但是，针对同一转速的输入来说，1挡确实发生了转速的变化，而且只有1种变化，这跟只有1套减速齿轮组或1套增速齿轮组是一样的。也就是说，N9的所谓变速不是指变速器几个挡位的多种变速，而是指发动机靠油门变速，电动机靠电门变速，所有的变速都经过了这1挡，也就是说只有1套齿轮组，它对所有的输入转速只变了1种转速。
无论传统的变速器还是插混专用的类似于两挡以上的DHT，是指发动机或电动机的同一转速（输入）经过变速器换挡后的输出发生了几种转速的变化：对于2挡变速器来说，最大能发生2种转速的变化；对于3挡、4挡的变速器来说，分别最大能发生3种、4种转速变化。而所谓1挡的“变速器”，对同一转速的输入来说，只发生了1种转速变化。这都是针对同一输入的转速来说的，而实际情况是，变速器针对发动机或电动机不同的转速自适应调整到最佳转速变化上去。
比亚迪的插混，无论DMI还是DMP，都是用的1挡的固定齿轮组的1种变速，剩下的变速就交给了发动机，特别是电动机。
目前，比亚迪插混的基本思路主要是发挥电动机的优势，尽量安排大功率、大扭矩的电动机（因而需要配置大电池），因为电动机调速范围宽、动力输出又线性，车开起来动力输出“丝滑”、“平顺”。而且比亚迪的三电技术：电池、电动机、电控（包括电池管理的BMS等）有综合优势。而发动机主要是为电池充电和为电动机供电，也就是说，比亚迪的车在日常使用中偏向于纯电和串联增程。在什么情况下，发动机会直驱车轮呢？即在高速时，即在80公里/小时的时速时，发动机才介入直驱模式，而此时的电动机也没闲着，与发动机并联直驱车轮，也就是油电并联模式。这就是比亚迪插混车都有纯电、串联增程、油电并联的3种驱动模式。而问界M9、理想L9只有纯电和串联增程2种驱动模式。发动机只要在很窄的转速范围内保证发电机发电的经济性就成，其它工况一概不管。
1挡比多挡（如DHT）有何优势呢？
1、结构简单；
2、结构简单了，因而制造成本就低了，维护成本也低了；
多挡就没优势吗？
采埃孚ZF8AT，可是出了名的，宝马好用它。吉利领克09的PHEV也用它。等等。
比亚迪最早制造过6挡双离合变速器，用在早期唐DM的插混上。
那么，现在比亚迪为何不用这6挡双离合变速器了呢？
1、结构复杂，制造和维护成本高；
2、当前比亚迪车型大部分转入插混，主要是发挥大（高功率、高扭矩）电动机、大电池的优势；
3、不是插混专用。
有人用问界、理想增程的绚丽销量，断然否定了油电并联（主要否定发动机直驱），为串联增程叫好，仿佛只有串联增程才是插混未来的唯一出路。
有人用比亚迪恐怖的销量，断然否定了多挡插混专用变速器，仿佛只有1挡才是插混未来的唯一出路。
这就如同，曾经的马云因为电子商务巨大无比的成功，仿佛马云的每一句话都是人们成功之路的金句，都是真理，不容置疑。
多挡插混专用变速器就不行吗？
用多挡插混专用变速器的吉利、长城、奇瑞、东风的销量远少于比亚迪，叫人怎么相信多挡插混专用变速器好？怎么叫人相信他们就行？！因为群众的眼睛是雪亮的嘛，这是归纳逻辑嘛。这科学吗？真的科学，容不得质疑，谁质疑就网暴他 ！
真的是这样的吗？
多挡插混专用变速器的好处在于：
使发动机转速经过多挡插混专用变速器输出后，相比单挡的，有更宽的转速变化范围，以适应各种工况、路况等情况，特别是在电池亏电和需要中高速提速时，通过多挡插混专用变速器把发动机或电动机的扭矩放大。有人拿别的车企电动机功率小来说事，人家当然可以增加电动机功率，又不是做不出来。人家当然也可以纯电和增程为主，又不是做不出来（这是人家三种模式中的2种模式而已）。人家主要是为了解决“电池亏电和需要中高速提速”所用，这种情况在高速路，是常态；在紧急避让时派上用场。一旦人家把电动机功率做大了，那就是GT、R、M、AMG的性能车了。谁会用这样的高性能车啊？14亿人总有人要用上，这些高性能车又不是没有“低”性能的功能，你把油门、电门踩轻点不就成了，高性能（其实就是高扭矩、高功率）可以不用，但不能没有。这都进入美好、高质生活的年代了，既要又要还要，有错吗？
发动机依靠多挡插混专用变速器直驱有何优势？
请看下图
有人拿多挡插混专用变速器成本高、维护成本高、易坏说事，欲加之罪何患无辞？仿佛人类就不进步了。
比亚迪1挡插混销量太好了，而吉利、长城、奇瑞、东风多挡插混的销量忒“惨”了，他们就像是处在“大地在颤抖，仿佛空气在燃烧！是啊，暴风雨就要来了!”的被暴击的情况，多挡插混的好处仿佛就这样被封杀在摇篮之中了。
比亚迪就没有多挡插混专用变速器吗？
下图是比亚迪申请的多挡插混专用变速器（2挡）专利，本可以用在DM5.0上，但是，人家销量太好了，现在根本不需它出手，就1挡就把对手干趴下了。
