科幻作家克拉克说过，任何足够先进的技术，初看起来都与魔法无异。一体化压铸在成本和减重上的优异表现，对车企而言便是这种诱人的效果。
2021年，特斯拉在奥斯汀超级工厂完成了Model Y首次前置铸造，由于采用一体式压铸技术，其后车身制造时间可从1～2小时缩短至60～120秒，整体成本降低约40%，整车重量降低10%。
此后，包括小鹏、极氪、沃尔沃、丰田等一众车企纷纷跟进，小米汽车技术发布会上，雷军甚至花了不小篇幅介绍旗下自主研发的“9100吨一体化大压铸设备集群系统”。
“但我们发现成本并没有降下来。”近日，奇瑞新能源汽车股份有限公司压铸工艺总工程师肖榕在2024年SMM汽车供应链大会上表示。
跟不跟“整体式”大压铸
一体化压铸并不是凭空出现的技术路线。最早可以追溯到2003年，在燃油车时代，为了减重和零件集成，BBA率先在量产车上使用该技术。为什么？一个原因是高昂的成本，铝车身成本比传统车身要高40%～50%，只有中高端的车型才有市场空间。
“学我者生，像我者死”，任何技术的应用都有其边界与条件，不能简单照搬。在肖榕看来，特斯拉当初之所以提出一体化压铸，是源于彼时的车型。
“2019年左右，特斯拉主要量产的是Model S和Model X，价格非常高。按全生命周期8万辆测算，钢制车身钣金模具寿命是45～60万次，而压铸模具寿命是8万次，因此一体化压铸是当时特斯拉的最优策略。国内做不到，因为我们很多车型都是按照50万的量纲来进行启动的。”肖榕分析。
值得一提的是，前段时间有消息称，特斯拉正在放弃其开创性的“Gigacasting（一体式压铸）”工艺。特斯拉曾计划在一体式压铸方面进行进一步创新，但目前已停止相关研究，转而使用更成熟的三件式铸造车身下部方法。
其实特斯拉的考量对行业而言讨论已久。三件式铸造车身是行业内普遍的做法，本质就是以前机舱、后地板、电池包下壳体为主，下一步是否要越做越大，将三者合一？
肖榕表示，“特斯拉为什么要放弃？从零件成本来说，假设每公斤45元，铝液的成本是20元每公斤。考虑到不同吨位的压铸机成本是不一样的，15000T的压铸机成本在1.2亿元左右，相比于6000T的压铸机集成度翻了一倍，零件成本在33元每公斤，但设备价格翻了四倍。这也是为什么大家都认为超大型压铸意义不大的原因。”
不过，记者从业内了解到，不少国内企业都在布局“整体式”大压铸方向，准备走与特斯拉差异化的竞争路线。
原因很简单，还是成本。特斯拉现在可以做到车身成本30～35元/kg，但优势是单一零件，这在大部分国内新能源车上并不现实。因此，某种程度而言，超大集成化是国内整车企业集成化减重降本必须探索的路线。
去年12月，哪吒汽车就官宣与压铸机龙头力劲科技达成合作，按照合作协议，哪吒汽车将向力劲科技采购多台压铸机设备，合作研发20000T超大型智能压铸单元，将计划实现B级车及更大尺寸车型的整个车身底盘的一体化压铸成型。
奇瑞汽车则另辟蹊径，采用双压射方案，运用16000T的双压射压铸机进行车身“整体式”一体压铸，相比于此前车身“三段式”一体化压铸，可以实现设备投资降低30%，产地占地面积下降60%。
一体压铸产业链加速上量
由于一体化压铸是国内整车厂加速生产节拍、轻量降本必须采用的量产工艺，相关产业链公司正在受益这一趋势，营收、净利大幅增长，也有公司将业务延伸至此，获得较大业绩提升。