增程式赛道变得拥挤，除了理想、问界等“常驻玩家”之外，新的竞争对手陆续有来。

眼看新能源汽车还有很多的渗透空间，但汽车已经变成了存量市场，消费市场的购车欲望降低，用户对新技术和创新的场景需求不感冒，车企很难再以此刺激需求。转换产品思路，迎合市场需求，车企逐渐从埋头钻研技术当中清醒了过来。

根据中汽协数据，2024年8月纯电动车型销量为64.6万辆，同比增长8.3%；插电式混合动力车型销量为45.3万辆，同比增长81.6%。 数据说明一切，插电混合动力在未来几年，都会是新能源“销量密码”，车企也在不断修正技术路线，一边维持纯电产品的迭代布局，一边用增程产品抢市场。

 

新势力品牌都在向油箱“转身”，极氪、阿维塔、零跑、哪吒、智己等纯电赛道的玩家快速入列，向增程式电车领域进军。从结果看，这些加了油箱的品牌，销量都比以前只有纯电产品时翻了几番。

而最近，也有媒体报道，长期在增程式动力方案上纠结的小鹏汽车有了新的进展，今年上半年已经完成了相关核心零部件的定点，首款增程车型也在加速开发，预计于2025年下半年量产，且不会晚于第四季度。今年的小鹏“1024科技日”，官方可能还会透露出更多和增程车型相关的消息。

现如今，坚守纯电赛道的新势力玩家，又少了一位。

新势力逃不过“回旋镖”，混动确有刚需

何小鹏曾在一次公开演讲上表示，小鹏汽车曾有过做插电式混合新能源车的想法，但最终没有落实下来。他认为混动只是新能源车的短期效益，从长远来看，纯电新能源才是未来。

当年的一页PPT还如此写道：超快充+高续航+自营充电站将改变市场格局，淘汰混动。但时代变了，这句话就像“回旋镖”一样飞了回来。

理想汽车CEO李想曾表态，未来5年，增程仍然是SUV最佳的解决方案。这句话当时被许多车企高管和网友反对，并在公开场合吐槽增程式技术路线的落后。但现实是，相比纯电产品，消费者更接受混合动力这种“有安全感的电车”。

 

小通了解到，小鹏汽车内部团队从两年前就开始调研增程车型方案，只不过方案一直没有被敲定，高层摇摆不定。直到2024年小鹏汽车第一季度财报电话会议上，何小鹏才正式直面混合动力车型，认为客户对混动有真实的需求。

有消息人士透露，小鹏汽车上半年已经完成了东安动力的定点，首款增程车型将是一款大型SUV，内部项目代号为G01，主要针对20万元以上的混动车市场，以小鹏G9为原型车进行开发。熟悉的人们可能知道，东安动力是为理想汽车提供增程器部件的供应商。

 

G9的确是小鹏车系中的“劳模”，小鹏和大众合作的新车型以及小鹏的增程SUV，都基于G9的技术平台和产品打造。何小鹏在小鹏MONA M03上市庆功宴上称，小鹏未来5个季度都有新车发布，其中就包含增程车型。

纯电车企过渡到增程车型没有太多难度，简单来说做好内部空间预留和增程器的补能效率，控制增程器的振动噪音，再适当地缩小动力电池组、增加油箱即可。增程式混合动力的构造相对简单，前期成本也更低，车企和消费者都更接受。

 

不过新车开发也需要18-24个月的周期，小鹏新车加紧开发和产线布局，应该还能赶上明年的量产节点。

许多电动车车企一开始都摆出一副对混合动力“不认可”的态度，坚信混合动力都是解决补能阵痛的过渡产物。但市场对“过渡技术”的接受度空前的高，“玩技术”不能让车企吃饱饭，最终还是要听市场的声音。

入局增程式，小鹏不想做追随者

有知情人士透露，何小鹏对内部表示，不要过渡性的增程技术方案，对增程技术提出了很高的要求，并希望推出时做到领先行业。

增程式插电混合动力（REEV）之所以能够顶着“技术落后”的质疑声走到今天，必然有道理。不同于PHEV插电混合动力，增程式的内燃机没有与车轮相连接的零部件，只参与发电一种工况，机械结构更加简单，故障率相对更低，也完全保留了电动汽车的驾驶体验。

 

问题在于，增程式插混车型的驱动方式只有电驱，内燃机无法介入驱动，高速行驶时电耗过高，可能会出现亏电状态动力受限、油耗过高等情况。早年间增程式总被诟病“有电一条龙，没电一条虫”，还是吃了工况单一的亏。

另外，小鹏汽车并未透露更多与东安动力合作的细节。从理想的增程式SUV来看，热效率和静音性能比较优秀，但这套燃油机需要95号燃油驱动，估计会有许多消费者不情愿，希望小鹏汽车会多为燃油经济性考虑。

归根到底，增程式只是插电混合技术中相对特殊的品类，落实到车企上会有不同的技术路线，以解决传统增程式本身存在的技术缺陷和工况覆盖的难题。

举个例子，领克EM-P超级增程技术，采用了燃油机与P1+P3+P4三电机搭配的组合。性能强劲只是其次，EM-P这套总成还配备了一个3档DHT Evo变速器，高速行驶时发动机也会介入，达到能耗平衡。某种程度上来说，领克EM-P融入了PHEV的部分技术特性，化解了高速能耗难题。