“Today’s radically changing market calls for a strategy that is as clear as it is flexible and adaptable. It also calls for considerable tenacity.” -史蒂凡·哈通博士, 博世集团董事会主席
■史蒂凡·哈通博士, 博世集团董事会主席
2024年4月18日，博世举办2023年财年沟通会。在过去的2023年，博世全球销售额保持继续增长态势，全年销售额达到916亿欧元，为历史最高值。息税前利润(EBIT)为48亿欧元，为2019年至今的最高值。息税前利润率达到5.3%，相比2022年提升了1%，虽然低于7%的长期利润率目标 ，但高于博世年初的预期。
与亮 眼的业绩水平行程鲜明对比的是博世对未来表现出的保守态度，不同于以往，虽然本次博世同样提及增长，但罕见的开始强调成本削减，表达出对未来不确定性的担忧。作为对比，即使在2020年博世面临业绩回落的时候，依然强调“博世坚信智能物联网、电气化和绿氢将引领未来”。
01.
当前面临的挑战
哈通博士认为，当前遇到的挑战主要来自两点。
◎一是低碳环保政策的不确定性
◎二是社会经济与生态经济的平衡
以欧洲为例，在2019年12月，欧委会在《欧洲绿色协议》中宣布，欧盟未来的碳排放减排目标为2030年减少排放40%，后调整到50%，2050年实现碳中和。在此目标的推动下，汽车行业开始朝着电动化方向转型。博世预计在2030年，欧洲新车市场中，将有多达70%为电动车，高于中国和北美的40%-50%。
对于这一预测值，哈通博士解释道，如果电动车销量低于70%则很难达到设定的减排目标值，也就是这一目标值更多的是政策要求而非市场需求驱动。
事实上欧洲市场对于电动车的热情不高。就在4月18日当天，欧洲汽车协会公布了欧盟3月汽车销量数据，纯电动车型份额同比出现下滑，由2022年同期的14%下降至13%，距离70%的目标相差甚远。更为关键的是，欧洲执行减排目标面临重重阻力，首当其冲便是其经济问题。2023年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩在年度讲话中提到，《欧洲绿色协议》将进入以产业政策为重心的新时期，开始提及欧洲工业竞争力，而非一味强调气候目标。
但欧洲绿色经济产业还处于依赖资金补贴阶段，如果未来资金投入不足，是否会影响既定的气候目标也未可知，在2026年是否会针对现行气候目标进行再次调整也未可知。
而在前期绿色经济转型过程中已经进行了大量的投资。这些投资不仅影响了企业自身的利润，还对其传统业务的持续造成影响，比如发动机业务，因此欧洲企业被迫推出了裁员计划。博世也不例外。
因此博世认为2024年面临的挑战不会小于2023年。并且从2024年第一季度的业务表现来看，也反应了这一点。博世2024年一季度销售额同比微降，降幅小于1%。剔除汇率影响后，整体增幅接近3%，但依然小于5%-7%的目标值。
由于不确定性因素的存在，博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士直言当前博世的挑战在于“需要在提升盈利能力和财务实力，以及进行前瞻性投资以确保未来增长之间寻 求平衡”。
■博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士
02.
博世的应对方案
正如哈通博世所言，“谈论变革总是容易的，但推动变革则是一项既激动人心又极具挑战性的工作”。虽然当前确实存在挑战，但博世不会通过削减面向未来领域的投资来快速换取利润率目标的实现。在2023年，博世前瞻性投资额超过120亿欧元，资本支出创下55亿欧元的新高，研发支出为73亿欧元，占销售额比例为8%。
博世未来数年内的目标为继续实现6%-8%的年均增长，同时达成至少7%的利润率。另一目标为在全球各地区的关键市场跻身三大领先供应商之列。
为实现该目标，博世哈通博士提到，博世将重点围绕两个方面来实现增长战略。一是聚焦核心业务，二是“双管其下”推进并购和合作。
毫无疑问，博世智能出行业务便是哈通博士口中的核心业务之一。博世智能出行2023年销售额达到562亿欧元，占总销售额比例超过61%，息税前利润率为4.4%，高于2022年的3.4%。经过大规模的重组调整后，新的博世智能出行加强了跨领域、跨部门业务协同，提升立体化竞争能力。尤其是在汽车软件、半导体和车载电脑技术领域。以电动化出行和车辆运动智控系统为例，博世在2024年将启动约30个电动汽车相关的生产项目，在2023年冬测中，为20多个主流品牌的测试车辆配备了车辆运动智控系统。博世预计在车辆运动智控业务领域，蔚来年均增长约为10%，到2030年将通过该技术实现数亿欧元的销 售额。
此外便是氢能技术。 到2030年，博世氢技术的销售额有望达到50亿欧元。博世已经在重庆和德国斯图加特开始生产氢动力模块，4月14日，德国总理朔尔茨中国行的首站便是博世重庆氢动力工厂。博世预计中国将率先成为氢能领域的领先市场，快于欧洲和北美。
除了氢燃料电池外，博世也正推进氢气内燃机技术的发展，更多的在商用车上实现搭载，配备博世喷射技术的氢气内燃机最早将于2024年在印度投入使用，预计到2030年，氢气内燃机技术的市场规模将达到近10亿欧元。除此之外，博世还布局了制氢领域。博世电解堆将于2025年投入市场。博世预计，到2030年全球氢电解槽的安装容量为170GW，是现有水平的25 倍。
03.
中国市场表现虽好，但价格战无法忽视
2023年博世在中国市场继续保持增长，总销售额为1390亿人民币，同比增长5.2%。智能出行业务增速亮眼，达到8.2%，销售额为1121亿人民币，占比约80%。
与欧洲不同，中国新能源汽车已经处于市场驱动阶段，2023年继续保持高增长，新车比例超过30%，总规模约950万台，同时也是全球第一大新能源汽车市场。除了新能源车市场外，中国汽车的出口也是未来销量增长的重要因素之一。
2023年中国汽车出口量为490万量，以奇瑞为代表，其2023年汽车出口量接近其销量的一半。博世中国总裁徐大全博士同样看好汽车出口对2024年销量的推动作用，表示2024年出口市场保守估计增加100万辆，当然如果单独看各主机厂的预测来看，增加值可 能会更高。
■博世中国总裁徐大全博士
虽然中国汽车市场总量以及新能源汽车市场趋势向好，这点明显强于欧洲，但对于以徐大全为核心的博世中国管理层而言并不能放松警惕。首当其冲的就是要应对价格战的冲击。
中国汽车价格战有多严重？徐大全透露了一组数字，在2023年中国汽车价格平均降幅为15%，从2024年开始，中国汽车市场又掀起了新一轮价格战。本轮价格战中，一些车型的降幅高达20%，甚至30%。大幅降价的结果就是中国汽车市场总量虽然很大，但汽车相关企业均无法保证合理的利润值。尤其是电动车领域，很多生产电动车的企业无法赚钱。
在这种宏观背景下，博世当然也无法但善其身。徐大全直言，这次价格战对博世的挑战是全方位的，涉及到博世各个产品事业部，即使像自动驾驶、氢燃料电池这些还未开始产生正向利润的产品领域。对于博世而言，正如本次发布会的主题一样，成本削减仍是重点。
现场虽然并未透露具体的降本措施，徐大全表示博世依旧会坚持“local for local”，并不惧怕价格战的挑战。博世在过去的十年累计在华投资超过500亿人民币，对新技术领域依旧会不断投资，一直坚持下去，对博世未来在中国市场的竞争力充满信心。
这份自信来源于博世明确的战略方向和执行力。徐大全表示，博世聚焦增长的领域有四个方向。
◎一是可持续，主要是从产品和技术纬度来展开，在传统博世的强势产品上，加大对电气化、自动驾驶、智能化技术方面的持续投入。
◎二是软件，目前博世中国在无锡的软件中心已经进展到第三期，大约有1000名软件工程，未来还会持续增加。到2026年，具备大约2000名工程师的规模。
◎三是多元，通过开放式的合作，尤其是与本土企业的合作来提升博世的价格优势。将以往博世高价位段的产品逐渐向中端价位来发展。目前博世已经进行了多项合作，在座舱领域与车联天下合作，在高阶智驾与文远知行合作。此外，博世力士乐去年成立了三家合资公司，加强在工业领域的合作。
◎四是人工智能。通过与多所高校的合作，博世致力于在生产方面引入AI技术，同时在AI领域实现博世产品的 应用。
04.
博世文化的“变”与“不变”
随着汽车转型发展的不断推进，机会和挑战同时存在，任何的改变决策都会对从业人员造成影响，甚至是裁员。早在罗伯特·博世时代，博世企业文化就是在对未来发展与成果关注的同时，兼顾公平。当下同样也不例外。针对受转型动力总成的员工，博世加强了对新业务领域的培训，以帮助其完成转岗。
通过人才引进校园和“转岗”等项目，博世已经成功地为3000名动力总成员工安排了新的工作岗位。不仅是在动力总成领域，博世正在将这种项目经验推广到整个智能出行业务领域，以期望将受影响的员工数量降到最低，避免强制性裁员。
截止2023年年底，博世全球范围内约有429,000名员工，较上一年增加了约8,000人。其中中国是除德国本土外拥有员工人数最多的区域，接近5.8万名，其中超过20%为研发人员。得益于博世中国前瞻技术的布局以及中国市场转型升级的阶段性成功，徐大全表示，博世中国一切正常，并且会加大在新技术领域人才的雇佣，持续提升技 术实力。
